Een lange gemeenteraad in Antwerpen. Reden? Eerst een actualiteitsdebat over Opel/GM en de mogelijke sluiting 'Mogelijke' Dat prent ons de meerderheid in het hoofd. Niets is zeker, niet opgeven. Ik wil wel maar zo werkt het nu ook niet hé.
“Op de dag dat ze hem zouden doden, stond Santiago Nasar om 5 uur 30 's morgens op om de komst van de boot, waarmee de bisschop zou arriveren, af te wachten”.
Zo begint het boek “Kroniek van een aangekondigde dood” van Gabriel Garcia Marquez.
Die titel wordt vaak gebruikt, te vaak wellicht, als we weer met een bedrijfssluiting te maken krijgen.
“Op de dag dat ze Opel Antwerpen definitief zouden sluiten, stonden de arbeiders om 5 uur 30 ’s morgens op de beslissing te wachten”.
Een kleine aanpassing, maar verder klopt alles naadloos.
Als de sluiting van Opel Antwerpen een drama is, een sociaal drama, een politiek drama, een economisch drama, en als dat toch aangekondigd was, dan staan we machteloos. Aan deze kroniek van een aangekondigde sluiting was dus blijkbaar niets aan te doen. An act of god, als het ware. Overmacht. We staan erbij en we kijken ernaar.
Op naar het volgende drama, op naar de volgende sluiting.
Want die sluiting zal er komen. En dan nog één en dan nog. De trend zal zich immers voortzetten. Want we merken dat de buitenlandse investeringen, vooral de Amerikaanse, al een tijdlang aan het dalen zijn. Wij zijn niet meer het aantrekkelijke land dat wij ooit waren. Met veel know how, met harde werkers, mensen die de handen uit de mouwen konden en wilden steken.
We zijn geen begeerde maagd meer. En nu moeten we niet gaan zeuren over de moordende concurrentie van de lageloonlanden. De grootste concurrentie komt immers vanuit Europees verband.
Het is eigenlijk heel eenvoudig: als we dan toch een begeerde maagd zouden willen zijn,
helaas ! , onze bruidsschat is veel te hoog. Onze regelgeving is veel te complex. Onze arbeidsmarkt veel te weinig flexibel. Maar vooral de belastingsdruk op arbeid is nefast. Belgische werknemers verdienen netto gemiddeld minder dan werknemers in Frankrijk, Duitsland of Nederland. De loonkost voor de werkgever (dus mèt daarin allerlei sociale bijdragen en belastingen) ligt ver boven het niveau van onze buurlanden. Cijfers uit 2007 geven aan dat de uurloonkosten hier bijvoorbeeld drie euro hoger liggen dan in Duitsland, wat duidelijk heeft meegespeeld in de beslissing van GM om Opel Antwerpen te sluiten. Vreemd toch, dat we netto minder verdienen, maar dat de loonkost hoger is.
Het gevolg is dat we nu Opel kwijt zijn. Maar vergeet niet dat andere bedrijven hen daarin voorgegaan zijn: DHL, Chiquita, Samsonite, Procter & Gamble. En ik hou mijn hart vast voor Bayer.
Het mag dus duidelijk zijn, een land met een kleine, open economie als het onze, dat nauwelijks eigen multinationals heeft, heeft nood aan buitenlandse investeringen. En net die dalen.
Om het met die grote goeroe uit de Verenigde Staten te zeggen: ‘It ’s time for a change’. De hoogste tijd voor verandering.
En ik zeg dat boven alle partijgrenzen heen.
Ik zeg dat niet omdat ik deze of gene partij met de vinger wil wijzen.
Dit overstijgt partijpolitieke belangen. Dit overstijgt de dagelijkse kortzichtigheid, het elke dag weer willen scoren voor de camera’s en voor – op iets langere termijn – voor de kiezers.
Wat niet wil zeggen dat ik geen kritiek heb. Zeker wel. Een bijzonder fundamentele kritiek, overigens.
There is something rotten in the state of
Er is dringend nood aan een echt sociaal economisch beleid. Want dat is er nu niet.
Er is dringend nood aan een structureel beleid. Want dat is er niet.
We moeten dringend werk maken van onze toekomst. Want dat doen we nu te weinig, en dan nog meestal alleen met woorden. Er is dringend nood aan visie, ambitie en moed. Misschien meer dan vijf minuten politieke moed, maar de huidige situatie smeekt erom.
Op alle niveaus zouden we moeten even halt houden. Even zeggen: ‘Stop even. Wacht even. Waar zijn we mee bezig. Want blijkbaar zijn we niet goed bezig.’
De vergrijzing is niet alleen een slogan, het is een ramp waar we op af denderen zoals destijds de Titanic op de ijsberg. En we doen er niet genoeg aan. De globalisering in en open economie is nadelig voor dit land, omdat we daar momenteel niet tegen opgewassen zijn. We zullen altijd de kleinste jongen van de klas blijven. En de mobiliteit in deze regio, want dat zijn we, wurgt onze economie. Of liever het gebrek aan mobiliteit en ook hier weer het totaal gebrek aan visie en de angst voor allerhande actiecomiteetjes.
Laat de vakbonden wat minder aan hun eigenbelang denken en wat meer echt aan hun leden.
Laat de bedrijfswereld, de CEO ’s en CFO ’s en COO ’s wat minder op korte termijn denken, wat minder gevoelig zijn voor dagelijkse schommelingen, maar wat meer visie op termijn tentoon spreiden. Schaf die pensioenleeftijd af. Verdeel het werk dat er nog is tussen de mensen die nog wel willen werken boven hun zestigste en diegenen die er vroeger willen uitstappen.
Beperk de werkloosheidsuitkeringen in tijd. Schaf het profitariaat af. Vermager dat overheidsapparaat. We zullen het echt wel met minder ambtenaren kunnen doen. Ook daar zal moed voor nodig zijn, want dat groot aantal ambtenaren is een rechtstreeks gevolg van het politieke cliëntelisme.
Laten we kijken wat er nodig is, niet op korte, maar op middellange en nog liever op lange termijn. Laten we meer investeren in innovatie, want dat is de toekomst. Laten we meer geld steken in onderzoek & ontwikkeling. Het is in een land als het onze immers vandaar dat het zal moeten komen, hoor.
En verminder die belastingen. Geef de economie opnieuw de zuurstof die ze zo hard nodig heeft.
En denk ook even na over onze wens voor meer bevoegdheden voor Vlaanderen. Laat dat dan een middel zijn, en geen doel. Want als Vlaanderen dan uiteindelijk meer bevoegdheden heeft, wat gaan we daar dan mee doen? Denk daar even over na.
Zullen we lessen trekken uit het drama van Opel?
Want als we het nu niet doen, wanneer dan wel?
Tot nu toe heb ik het vooral algemeen gehad aan wat er volgens mij schort aan dit land.
Maar om af te sluiten wil ik het nog even hebben over de concrete gevolgen van de situatie rond Opel. ‘Van de nood een deugd maken’, zou ik nu niet meteen willen zeggen, maar misschien kunnen we op de huidige puinhoop een nieuw begin bouwen.
Algemeen gezien zijn er drie manieren om auto’s te bouwen.
Ofwel assembleer je auto’s in loonopdracht in de fabriek die eigendom is van de opdrachtgever. Onderdelen, investering in productiemachines, investering voor de productie van een nieuw model, enzovoort, gebeurt dan op kosten van de opdrachtgever. Normen voor kwaliteit of productiviteit worden gezet door de opdrachtgever. Maar de toegevoegde waarde is minimaal. De loonkost voor assemblage ligt rond 6 % van de totale productiekost wat uiteraard te weinig is om te wegen op een eventuele toewijzing. Het overgrote deel van de productiekost komt trouwens op rekening van ingevoerde onderdelen en componenten. Alle Vlaamse assemblage fabrieken functioneren volgens dit principe.
Een tweede manier is de zogeheten Value added assembly: in dit geval is de fabriek eigendom van de “assembleur” – niet van de opdrachtgever. De auto’s worden gebouwd met onderdelen en componenten die door de opdrachtgever in consignatie gegeven zijn. De toegevoegde waarde zit in de assemblage, de financiering van de productiemachines, de know how van het productieproces, enzovoort.
De derde manier is de zogeheten “full costed contract manufacturing”: In dit geval is de assembleur verantwoordelijk voor de aankoop van onderdelen en componenten,de financiering van de productiemachines, en ook de know how van het productieproces. Alleen de ontwikkeling van de auto zelf is de verantwoordelijkheid van de opdrachtgever. De assembleur factureert een compleet afgeleverde auto. Voor de opdrachtgever zit de toegevoegde waarde in de merkwaarde (brand equity). Dat is dus het verschil tussen de prijs aan de verbruiker en de kosten betaald aan de assembleur. Zo werkt dat in de economie: dat is de kracht van een merk, van een brand. Voor dezelfde door de assembleur gebouwde auto kan BMW meer verlangen dan bijvoorbeeld Opel. Want BMW heeft een hogere “brand equity”.
Als de overheid de fabriek in Antwerpen zou kunnen overnemen voor een symbolische euro en zonder sociaal passief, dan zou de fabriek auto’s bouwen voor derden kunnen bouwen volgens dat “full costed contract manufacturing “ principe. Dat hoeft uiteraard niet de overheid doen. Dat zou bijvoorbeeld kunnen gedaan worden door een N.V. Flanders Automotive Assembly. De investering of de borg die Minister-President Peeters voorstelt zou dan kunnen dienen om de productiemachines te financieren. Dat kan zijn voor een klassieke auto, een hybriede auto, een elektrische auto, enzovoort. Die investering wordt dan terugbetaald per gebouwde auto. POP heeft dat: Pay on Production. Op die manier werd destijds door Peter Heller de “conveyor belt” in Genk gefinancierd. De meeste verfspuiterijen functioneren trouwens volgens het POP principe. Er is geen enkel financieel risico, zolang de opdrachtgever niet failliet gaat. De leverancier van de productiemachines kan zelfs ook deelnemer zijn in dergelijk consortium. Dat was het geval in Genk. Voor financieel krap zittende autobouwers zijn dit op prijs gestelde “off balance sheet” investeringen.
